Электронно-управляемая система впрыскивания бензина, используемая в автомобилях фирмы Mitsubishi Motors, состоит из топливоподающей системы, системы зажигания, системы управления расходом воздуха и системы управления токсичностью отработавших газов.

В системах распределенного впрыскивания (MPI) фирмы Mitsubishi при расчете соотношения воздух-топливо используется два способа определения количества воздуха, поступающего в цилиндры.

В большинстве случаев используется датчик расхода воздуха типа Karman (Karman Vortex – вихри Кармана). Этот тип датчика обеспечивает цифровую индикацию количества воздуха, поступающего в двигатель, что позволяет системе впрыскивания топлива работать быстро и точно.

Другие системы распределенного впрыскивания (MPI) фирмы Mitsubishi (автомобили с двигателями серии 4G1) используют датчик барометрического давления во впускном коллекторе устройства по определению параметров «скорость – плотность воздуха» для получения информации о расходе воздуха.

Система подачи топлива, используемая на автомобилях Mitsubishi Motors, сконструирована таким образом, чтобы обеспечить точную дозировку топлива, которая обеспечивает наилучшее сочетание между получаемой мощностью, топливной экономичностью и низким уровнем токсичности отработавших газов.

В системах подачи топлива, электронный блок управления двигателем получает сигналы от соответствующих датчиков и управляет топливными форсунками таким образом, чтобы обеспечить наилучший состав воздушно-топливной смеси на различных режимах двигателя. При изменении режимов работы, топливная система немедленно к ним подстраивается.

Для обеспечения эффективного сгорания, система зажигания должна поджечь воздушно-топливную смесь в цилиндре двигателя в определенный момент. Правильно выбранный момент зажигания гарантирует, что выделяющаяся тепловая энергия и развиваемое в цилиндре давление, как результат сгорания, высвобождаются в оптимальный момент в соответствии с положением поршня. Электронный блок управления двигателем получает сигналы от соответствующих датчиков и управляет моментом зажигания.

Система управления расходом воздуха состоит из системы измерения расхода воздуха и системы управления оборотами холостого хода. Система измерения расхода воздуха обеспечивает оптимальную регулировку потока воздуха при движении автомобиля в обычных условиях путем изменения положения дроссельной заслонки.

Система управления оборотами холостого хода регулирует расход воздуха через систему впуска при полностью закрытой дроссельной заслонке. Эта система контролирует частоту вращения двигателя и положение дроссельной заслонки наряду с другими входными величинами

Системы управления токсичностью отработавших газов необходимы для контроля за содержанием углеводородов (СН), моноксида углерода (СО), и окислов азота (NOx). На автомобилях фирмы Mitsubishi Motors устанавливаются следующие системы, снижающие выброс вредных компонентов в отработавших газах.

Газы из камеры сгорания через поршневые кольца попадают в картер двигателя. Эти просочившиеся газы (blow-by gases) вредны, при попадании в атмосферу воздуха.

Клапан принудительной вентиляции картера (PCV valve) является основным элементом этой системы, он пропускает картерные газы во впускной коллектор, где они, перемешиваясь с воздушно-топливной смесью, направляются в камеру сгорания двигателя.

Система улавливания паров топлива

Система улавливания паров топлива накапливает пары топлива, которые содержат высокую концентрацию углеводородов (СН) и поступают из топливного бака в накопительный адсорбер.

Пары топлива удерживаются в нем до тех пор, пока они не смешаются с воздухом на впуске и не сгорят в камере сгорания двигателя.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR)

Система рециркуляции отработавших газов на некоторых режимах работы двигателя отбирает часть отработавших газов из выпускного коллектора и направляет их во впускной коллектор для снижения температуры в камере сгорания.

Окислы азота (NOx) образуются в газах как результат сгорания смесей при высоких температурах.

Каталитический нейтрализатор

Каталитический нейтрализатор помогает снизить содержание вредных компонентов, являясь, по сути, второй камерой сгорания. Катализатор помогает осуществлять химические реакции, чтобы продлить процессы догорания в отработавших газах, что существенно снижает содержание вредных компонентов в них. Каталитический нейтрализатор работает особенно эффективно при соблюдении определенных пропорций воздушно-топливной смеси.

Для контроля работы системы управления токсичностью отработавших газов, на некоторых моделях автомобиле устанавливается система бортовой диагностики (OBD)

Блок управления (ECU)

Основным элементом системы управления двигателем является компьютер, быстродействие которого позволяет отслеживать изменение состояния двигателя и управляющих воздействий водителя.

Кроме того, в управляющей программе электронного блока управления есть функции упреждающего регулирования подачей топлива, чего не может сделать самый совершенный карбюратор. Следовательно, управление дозированием топлива происходит более точно.

Электронный блок управления определяет рабочие условия а затем, при использовании заложенной программы, определяет необходимое количество впрыскиваемого топлива, момент зажигания, а также производит и другие управляющие действия.

По окончании расчетов, электронный блок управления посылает сигналы соответствующим элементам (исполнительным устройствам), которые обеспечивают требуемое дозирование топлива, его своевременное воспламенение в соответствии со сложившимися рабочими условиями.

При изменении условий работы, электронный блок управления продолжает обновлять выполняемые вычисления по изменению количества впрыскиваемого топлива, моменту его зажигания, а также принимает и другие технические решения. Этот процесс постоянно находится в динамике, пока работает двигатель.

Компьютер управляет работой системы впрыскивания топлива, обеспечивая точное дозирование топлива, момента зажигания, оборотов холостого хода и состав отработавших газов по схеме: «входной сигнал – принятие решения – действие».

Электронный блок управления определяет рабочее состояние двигателя на основании входных сигналов, получаемых от различных датчиков и выключателей.

Электронный блок управления двигателем использует, полученную от датчиков, информацию для принятия определенного решения в соответствии с заложенной в компьютер программой.

Затем компьютер посылает управляющие сигналы к различным исполнительным устройствам, чтобы обеспечить желаемое управление двигателем.

Электронная система управления

Электронная система управления состоит из датчиков, электронного блока управления двигателем и топливных форсунок.

Электронный блок управления двигателем использует процесс «входной сигнал – принятие решения – действие» при осуществлении управления топливоподачей. Электронный блок управления двигателем анализирует входные параметры и подает команду на топливные форсунки чтобы обеспечить подачу требуемого количества топлива на данном режиме работы двигателя.

Система распределенного впрыска топлива позволяет электронному блоку управления двигателем обеспечить подачу необходимого количества топлива на всех режимах работы двигателя, при одновременном снижении вредных выбросов с отработавшими газами и обеспечивает максимальный уровень управляемости автомобилем

Существует три способа подачи топлива системой распределенного впрыскивания:

Одновременный
Синхронный
Групповой

При одновременном впрыскивании, все топливные форсунки осуществляют впрыскивание топлива одновременно.

При синхронном впрыскивании топливные форсунки срабатывают в соответствии с порядком работы цилиндров. Синхронное впрыскивание является наиболее часто используемым способом подачи топлива для большей части возможных режимов работы двигателя.

Система MPI на некоторых моделях автомобилей использует групповой способ подачи топлива. При этом способе каждая пара топливных форсунок (№1 - №4 одна пара и №3 - №2 другая пара) срабатывают одновременно. Это оптимизирует топливоподачу.

Одновременный способ подачи топлива

Одновременный способ подачи топлива производится, когда электронный блок управления двигателем определяет, что топливо должно впрыскиваться ко всем цилиндрам одновременно в соответствии с сигналом датчика положения коленчатого вала двигателя.

Во время запуска холодного двигателя

Во время запуска холодного двигателя, впрыскивание топлива происходит одновременно во все цилиндры в соответствии с сигналом датчика положения коленчатого вала двигателя. Топливо должно впрыскиваться таким способом, поскольку время испарения топлива (подготовки воздушно-топливной смеси) во время запуска холодного двигателя значительно больше времени испарения топлива при других режимах работы двигателя.

При работе двигателя, имеющего неисправности (failsafe mode)

Электронный блок управления двигателем также обеспечивает одновременное впрыскивание топлива всеми топливными форсунками при работе двигателя, имеющего неисправности (failsafe mode). Если, например, электронный блок управления двигателем утратил сигнал датчика положения ВМТ первого цилиндра, то блок активирует все топливные форсунки одновременно, чтобы поддержать двигатель в работоспособном состоянии.

Синхронный способ подачи топлива

Форсунки последовательно впрыскивают топливо во впускной коллектор один раз за два поворота коленчатого вала в соответствии со следующим порядком работы цилиндров 1 – 3 – 4 – 2. Электронный блок управления двигателем активирует каждую топливную форсунку опираясь на передний фронт (обычно 75 град. до ВМТ) импульса датчика положения коленчатого вала.

1) Синхронный способ подачи топлива (нормальная работа двигателя)

2) Одновременный способ подачи топлива (во время запуска двигателя продолжительность импульса, во время которого происходит впрыскивание топлива намного больше, чем при нормальной работе двигателя)

3) Одновременный способ подачи топлива (во время запуска двигателя продолжительность импульса, во время которого происходит впрыскивание топлива, равна или меньше, чем при нормальной работе двигателя)

Двигатель с одним верхним распределительным валом (SOHC)

После определения порядка работы цилиндров электронный блок управления двигателем синхронизирует работу элементов топливоподачи по переднему фронту импульса датчика положения коленчатого вала, что обычно соответствует положению поршня за 75 град. до ВМТ, и одновременно выбирает форсунку, которая будет производить впрыскивание топлива.

Двигатель с двумя верхними распределительными валами (DOHC)

После определения порядка работы цилиндров электронный блок управления двигателем синхронизирует работу элементов топливоподачи по заднему фронту импульса датчика положения коленчатого вала, что обычно соответствует положению поршня за 5 град. до ВМТ, и одновременно выбирает форсунку, которая будет производить впрыскивание топлива.

Не синхронизированное управление топливоподачей

При некоторых ситуациях электронный блок управления двигателем «заставляет» топливные форсунки производить впрыскивание топлива не проводя синхронизацию с сигналами датчика положения коленчатого вала двигателя.

Во время запуска двигателя

Электронный блок управления двигателем подает управляющий сигнал одновременно на все топливные форсунки, которые производят одновременное впрыскивание топлива в цилиндры двигателя при положении коленчатого вала примерно за 5 град. до ВМТ сразу после получения сигнала с датчика положения коленчатого вала в момент начала запуска двигателя.

Во время резкого разгона

Как только скорость открытия дроссельной заслонки превосходит установленный предел, электронный блок управления двигателем дает сигнал на впрыскивание топлива теми форсунками, в цилиндрах которых в данный момент осуществляется такт впуска или выпуск

Управление количеством впрыскиваемого топлива

Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, необходимое для сгорания при данных условиях работы двигателя, для каждого рабочего цикла.

Электронный блок управления двигателем подает на топливную форсунку электрический сигнал рассчитанной продолжительности, в течение которого топливная форсунка открыта (время впрыскивания топлива).

Электронный блок управления подсчитывает время (продолжительность) сигнала соответственно количеству воздуха, поступившего во впускной коллектор двигателя, а также сигналов датчиков, характеризующих режим работы двигателя в данный момент времени и управляющих воздействий, прикладываемый к двигателю.

Количество воздуха определяется по сигналам датчиков расхода воздуха, датчика температуры воздуха во впускном коллекторе и датчика атмосферного давления.

Момент начала расчета для каждого цикла работы двигателя определяется на основе сигнала датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Управление с обратной связью (система управления с обратной связью – closed-loop control)

На малых и средних нагрузках работы двигателя (включая холостой ход), электронный блок управления двигателем на основании получаемых сигналов кислородного датчика управляет временем впрыскивания топлива, чтобы удерживать состав смеси на стехиометрическом уровне, что обеспечивает максимальную эффективность работы каталитического нейтрализатора.

Если топливно-воздушная смесь становится богаче, чем стехиометрический состав, это означает, что содержание кислорода в отработавших газах уменьшается, это приводит к повышению выходного напряжения на кислородном датчике: и, как следствие, сигнал "богатая смесь" (высокий уровень сигнала) поступает на электронный блок управления двигателем. Электронный блок управления двигателем уменьшает время открытого состоянию форсунки. Если же топливно-воздушное соотношение переходит критическую точку и смесь становится беднее, чем стехиометрический состав, содержание кислорода в отработавших газах увеличивается, выходное напряжение кислородного датчика уменьшается. Сигнал "бедная смесь" (низкий уровень сигнала) поступает на электронный блок управления двигателем. На основании этого сигнала, электронный блок управления двигателем увеличивает время открытия форсунки.

Таким образом, при помощи управления топливоподачей с обратной связью, воздушно-топливное соотношение смеси поддерживается на стехиометрическом уровне.

Однако при следующих условиях управление обратной связью не работает с целью улучшения управляемости автомобилем:

При прокрутке двигателя в процессе запуска двигателя Во время прогрева двигателя, т.е., когда температура охлаждающей жидкости ниже 45о
В процессе разгона/торможения
При высоких нагрузках
Когда отказал кислородный датчик

Само по себе управление с обратной связью не всегда может поддерживать оптимальный состав смеси. Например, так называемая средняя линия диапазона корректирования процесса управления обратной связью может смещаться по прошествии времени (см. рис. ТТ3-9) вследствие изменения характеристик элементов системы, что, тем самым, сужает возможности для корректирования электронным блоком управления двигателем. Чтобы преодолеть это явление, электронный блок управления двигателем заставляет сместившуюся среднюю линию диапазона корректирования вернуться в исходное положение. Этот тип управления известен как «самообучающее» управление.

Управление во время запуска двигателя

При запуске двигателя база данных времени пусковой топливоподачи выбирает то значение, которое зависит, прежде всего, от температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Используемые датчики:

• датчик температуры охлаждающей жидкости;
• сигнал с замка зажигания –ST;
• напряжение аккумуляторной батареи;
• датчик атмосферного давления;
• датчик температуры воздуха на впуске.

Управление стабилизацией холостого хода при высокой температуре охлаждающей жидкости в двигателе

После запуска двигателя при температуре воздуха во впускном коллекторе не ниже 50°С и при температуре охлаждающей жидкости в двигателе выше 100°С, значение коэффициента компенсации топливно-воздушного соотношения по завершении запуска двигателя значительно выше установленной величины, но по истечении некоторого времени, его величина уменьшается.

Датчики, принимающие участие в стабилизации холостого хода:

• Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе;
• датчик температуры охлаждающей жидкости
• замок зажигания-S

Управления холостым ходом двигателя

Электронный блок управления двигателем сравнивает действительную частоту вращения холостого хода с наперед заданной частотой из базы данных в соответствии в различными уровнями нагрузки двигателя. Затем блок рассчитывает необходимую степень регулирующего воздействия чтобы свести эту разницу к нулю и активирует шаговый электродвигатель в соответствии с результатами расчета. Срабатывание шагового электродвигателя подстраивает необходимый расход воздуха

Количество воздуха, проходящего через сервоклапан регулятора оборотов холостого хода контролируется электронным блоком управления двигателем, для поддержания частоты вращения холостого хода на оптимальном уровне.

Количество воздуха, проходящего через воздушный клапан увеличенных оборотов холостого хода при прогреве двигателя, контролируется термоэлементом с твердым наполнителем. При низкой температуре охлаждающей жидкости в двигателе твердый наполнитель термоэлемента сжимается; при этом увеличивается проход воздуха через канал клапана. При температуре охлаждающей жидкости около 50С, воздушный клапан полностью закрывается.

Уровень воздушного потока на холостом ходу может быть также оптимизирована путем подстройки (регулировкой) винта холостого хода (SAS), находящегося в зоне дроссельной заслонки.

Система зажигания

Система зажигания без распределителя использует либо две, либо три катушки зажигания, в зависимости от числа цилиндров двигателя. Каждая катушка зажигания управляется своим силовым транзистором (также заключенный в один блок).

Со стороны входа эта система работает по тому же принципу, что и система зажигания с распределителем, но кроме этого для правильной работы системы необходим входной сигнал датчика положения распределительного вала. Электронный блок управления использует этот сигнал для определения в каждый момент последовательности срабатывания катушек зажигания.

Вторичная обмотка катушки зажигания с обоих выводов соединяется со свечами зажигания проводом высокого напряжения. Свечи зажигания всегда срабатывают парами. В результате, этот тип системы зажигания производит две искры на каждый цикл искрообразования. Одна искра (т.н. силовая искра) возникает в цилиндре, который находится на такте сжатия и используется для поджига топливно-воздушной смеси, в это время другая искра возникает в цилиндре, который находится на такте выпуска. Интенсивность обоих искровых разрядов зависит от параметров газа, который в этот момент времени находится между электродами свечи зажигания. В конструктивном отношении такая система зажигания наиболее проста.

Когда силовой транзистор «А» включается по сигналу электронного блока управления двигателем, ток протекает через первичную обмотку катушки зажигания «А». Когда же силовой транзистор «А» заставляют выключиться, первичный ток в катушке зажигания обрывается, и во вторичной обмотке катушки зажигания «А» индуцируется высокое напряжение, поступающее к свечам зажигания цилиндров № 1 и № 4, где и происходит искрообразование.

Некоторые автомобили оборудуются датчиком неисправности системы зажигания. Этот датчик следит за напряжением в первичной обмотке катушки зажигания и посылает свой сигнал в электронный блок управления двигателем. Электронный блок управления двигателем использует этот сигнал для определения возможных пропусков зажигания. Этот сигнал также направляется на бортовой тахометр для определения текущей частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Управление распределением искрообразования по цилиндрам

Зажигание в цилиндрах (например, в первом и четвертом цилиндрах) происходит на основании сигнала о нахождении поршня соответствующего цилиндра в ВМТ, момент зажигания определяется на основании сигнала датчика положения коленчатого вала, а также сигнала разрыва первичной цепи катушки зажигания, посылаемого на силовой транзистор.

При наличии высокого уровня сигнала датчика положения распределительного вала (за 75° до ВМТ), совместно с высоким уровнем сигнала от датчика коленчатого вала блок управления определяет, что это поршень первого цилиндра (или поршень четвертого цилиндра) находится на такте сжатия; блок управления двигателем посылает сигнал высокого уровня на базу силового транзистора «А» и заставляет его включиться (ON), сразу после этого в первичной обмотке катушки начинается нарастание тока. Затем, рассчитав на основании сигналов датчиков момент искрообразования, блок управления снимает сигнал высокого уровня с базы транзистора «А», тем самым закрывает его. Это влечет за собой резкое прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания и, как следствие, бросок напряжения в первичной обмотке, которое по законам трансформации энергии вызывает нарастание напряжения во вторичной обмотке до 25-30 кВ. Разряд этого напряжения через воздушные промежутки свечей зажигания первого и четвертого цилиндра образует искру и поджигает смесь (в первом цилиндре).

Искрообразование во втором и четвертом цилиндре происходит аналогичным образом, но блок управления двигателем определяет такт сжатия во втором (или в третьем) цилиндре по комбинации сигнала высокого уровня с датчика положения коленвала и сигнала низкого уровня с датчика распредвала и на основании этого выбирает для срабатывания транзистор «В».

Таким образом, силовые транзисторы «А» и «В», активируясь по очереди, обеспечивают распределение искрообразования по цилиндрам.

Датчики, принимающие участие в распределении искрообразования по цилиндрам:

Датчик положения распределительного вала (ВМТ первого и четвертого цилиндров)
датчик положения коленчатого вала.

Время подключения первичной обмотки катушки зажигания устанавливается таким, чтобы первичный ток к моменту разрыва обмотки составлял примерно 6А. Включение силового транзистора (начало протекания тока) практически начинается, когда датчик положения коленчатого вала отмечает угол 75 0 до ВМТ или 185 0 до ВМТ.

Управление углом опережения зажигания

Установлено, что режим работы двигателя, при котором максимальное выделение тепловой энергии при сгорании воздушно-топливной смеси в цилиндре двигателя происходит при достижении максимального давления на такте сгорания-расширения примерно через 100 после ВМТ, является наиболее выгодным с точки зрения достижения максимума теплового КПД двигателя.

Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любом скоростном режиме двигателя. Абсолютное время от начала зажигания до начала тепловыделения, также более или менее неизменно. Поэтому изменение числа оборотов двигателя требует соответствующего управления углом опережения зажигания. Увеличение скорости вращения коленчатого вала двигателя влечет за собой увеличение угла опережения зажигания.

Скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Если скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить угол опережения зажигания, а при высокой скорости сгорания, наоборот, необходимо уменьшить угол опережения зажигания. В реальном двигателе, на величину оптимального угла опережения зажигания оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха во впускном коллекторе, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.

Управление началом возбуждения в катушке зажигания

Начало возбуждения в катушке зажигания определяется на основании переднего фронта сигнала датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя, который соответствует 75° до ВМТ (при низких частотах вращения коленчатого вала) или сигнала при 185° (задний фронт предыдущего импульса) до ВМТ (при высоких частотах вращения коленчатого вала двигателя) и сигнала, подаваемого на силовой транзистор (импульс зажигания).

Время (t), необходимое для проворачивания коленчатого вала на 1°, определяется из времени цикла (Т).

t = T/180

После того, как было найдено значение “t” , момент зажигания определяется на основании угла 75° до ВМТ и сигнала размыкания первичной обмотки катушки зажигания, посылаемого на силовой транзистор.

Т1 = t х (75 - q)

q: угол опережения зажигания, рассчитанный электронным блоком управления двигателем

Электронный блок управления двигателем контролирует момент зажигания, используя базу данных по оптимальным углам опережения зажигания для различных режимов работы двигателя, (базовый угол опережения зажигания составляет 5° до ВМТ) и приводит корректирование угла опережения зажигания в сторону его уменьшения или увеличения при постоянно меняющихся режимах работы двигателя.

Электронный блок управления двигателем имеет базу данных по оптимальным значениям углов опережения зажигания для различных расходов воздуха через двигатель и его скоростной режим в расчете на один рабочий цикл в цилиндре двигателя. В зависимости от входных сигналов различных датчиков, происходит постоянное обновление базы данных электронного блока управления двигателем по оптимальным значения углов опережения зажигания.

При запуске двигателя или при установке угла опережения зажигания, управление им происходит начиная с базового угла опережения зажигания.

Управление запуском двигателя

При прокручивании двигателя стартером, зажигание синхронизируется с сигналом датчика положения коленчатого вала, что соответствует базовому углу опережения зажигания 5° до ВМТ.

Управление временем возбуждения в первичной обмотке катушки зажигания:

После начала открытия силового транзистора, ток в первичной обмотке катушки зажигания возрастает по закону, показанному на рисунке ниже. Напряжение, возникающее во вторичной обмотке катушки зажигания, при разрыве цепи первичной обмотки зависит от величины тока в ней и от скорости, с которой обрывается ток в первичной обмотке катушки зажигания.

Во вторичной обмотке должно быть получено напряжение порядка 30 кВ, электронный блок управления двигателем управляет временем возбуждения (подключения силового транзистора) и моментом времени разрыва первичной цепи, используя информацию о состоянии (напряжении) аккумуляторной батареи и скоростном режиме двигателя, чтобы обеспечить требуемый уровень напряжения во вторичной обмотке к моменту зажигания.

Управление детонацией

Система управления детонацией определяет ее при появлении в двигателе на высоких нагрузках (велико значение отношения A/N) и устанавливает оптимальный угол опережения зажигания для предотвращения детонации и защиты двигателя.

Алгоритм управления детонацией:

Электронный блок управления двигателем использует сигнал датчика детонации для определения уровня детонации в пределах от 75° до ВМТ до некоторого угла поворота коленчатого вала (положения коленчатого вала); в соответствии с полученной информацией, происходит смещение угла опережения зажигания в сторону его запаздывания.

При каждом сигнале датчика положения коленчатого вала, соответствующего 75° до ВМТ, сигнал датчика детонации пропускается через частотный фильтр и, при необходимости, вырабатывается сигнал на уменьшение угла опережения зажигания, который добавляется к уже принятому ранее уровню компенсации угла опережения зажигания в сторону его уменьшения. Таким образом, общий уровень компенсации по уменьшению угла опережения зажигания возрастает (максимально до 150 по углу поворота коленчатого вала) до тех пор, пока детонация не прекратится.

Когда детонация прекращается, угол опережения зажигания медленно (с интервалами 600 мс) возвращается в исходное положение. При разрыве или коротком замыкании проводки датчика детонации, угол опережения зажигания уменьшается (примерно до 3° угла поворота коленчатого вала до ВМТ) для предотвращения возникновения детонации.

Датчики, участвующие в управлении детонацией:

• датчик детонации,
• датчик положения коленчатого вала.