FAQ
Часто задаваемые вопросы
Мы не помогаем людям, когда делаем за них работу, которую они в состоянии сделать сами.
Авраам Линкольн
Емкость АКБ. Характеристика АКБ , определяющая количество электрической энергии, которую способна получить или отдать АКБ. Другими словами ее заряд в ампер-часах, т.е. сколько часов АКБ может выдавать ток в один ампер. Обычно чем больше емкость – тем больше габариты и масса АКБ .
Предположим у вас есть лампочка мощностью 5Вт и АКБ 12В емкостью 65А/ч.
За единицу мощности ватт (Вт) принята мощность тока силой 1А на участке с напряжением 1В. Следовательно, 1 Вт = 1 А·1 В.
Таким образом лампа потребляет 5:12=0.42А
При емкости АКБ в 65А/ч лампочка мощностью 5Вт будет гореть: 65:0.42=155 часов
Т.е. аккумулятор большей емкости позволит вам дольше крутить стартер, дольше слушать музыку при заглушеном двигателе и т.д. Ну и стоит заметить, что на морозе емкость кислотного АКБ падает на 10-17%, также существует такое понятие как саморазряд АКБ, т.е. потеря емкости батареей даже в лучае когда она не используется. Поэтому выбирайте АКБ в зависимости от режимов эксплуатации вашего авто.
Предположим у вас есть лампочка мощностью 5Вт и АКБ 12В емкостью 65А/ч.
За единицу мощности ватт (Вт) принята мощность тока силой 1А на участке с напряжением 1В. Следовательно, 1 Вт = 1 А·1 В.
Таким образом лампа потребляет 5:12=0.42А
При емкости АКБ в 65А/ч лампочка мощностью 5Вт будет гореть: 65:0.42=155 часов
Т.е. аккумулятор большей емкости позволит вам дольше крутить стартер, дольше слушать музыку при заглушеном двигателе и т.д. Ну и стоит заметить, что на морозе емкость кислотного АКБ падает на 10-17%, также существует такое понятие как саморазряд АКБ, т.е. потеря емкости батареей даже в лучае когда она не используется. Поэтому выбирайте АКБ в зависимости от режимов эксплуатации вашего авто.
Существует заблуждение, что АКБ нужно подбирать исходя из мощности генератора и слабый генератор не сможет зарядить АКБ бОльшой емкости.
Пара слов о том как работает генератор.
Генератор вырабатывает переменный ток, мощность вырабатываемого генератором тока напрямую зависит от скорости вращения ротора т.е. от оборотов двигателя. Из переменного в постоянный ток преобразуется при помощи диодного моста, а реле регулятор отвечает за поддержание напряжения в заданых диапазонах. Чем выше частота вращения ротора генератора, тем больше время запертого состояния транзистора в регуляторе, следовательно тем сильнее снижается напряжение генератора. Описанный процесс запирания и отпирания регулятора происходит с высокой частотой. Поэтому колебания напряжения на выходе генератора незаметны и практически можно считать его постоянным, поддерживаемым на уровне 13.8-14.5В. Верхний предел напряжения для автомобильного генератора - это 15 вольт. Хорошее реле-регулятор имеет некую температурную зависимость, и при +25°С будет выдавать примерно 13,2В, а при -25°С -14,6В.
Таким образом генератор поддерживает напряжение в бортовой сети, равное 13-14В. АКБ имеет номинальное напряжение 12 Вольт. Ток заряда АКБ существует до тех пор, пока напряжение АКБ не достигнет 13-14В. После чего ток заряда прекращается. Выход генератора всегда соединен с «плюсовой» клеммой АКБ (через предохранитель 80-120 А с надписью ALT). Так что ток генератора, идущий на АКБ – это максимально возможный. Реальный ток подзаряда составляет от 20А (как правило, в первый момент после старта двигателя) и плавно падает до 1-5 А в процессе зарядки. Т.е., если на авто, работающем на холостом ходу, включить потребители, и напряжение будет, скажем, 12,5В - значит, идет разрядка аккумулятора. Потребление всегда идет от источника с наибольшим напряжением.
Теперь представим что ток это вода, акб это ведро с водой. Есть ведро на 65 литров, есть на 55л, оба ведра полностью наполнены водой. При старте двигателя, предположим, мы потратили 10 литров. Генератор стал вырабатывать ток, и емкость обеих АКБ восполнилась на теже 10 литров, только в первом случае у нас был больший запас. Поэтому если есть место, то в Daewo Matiz можно поставить АКБ и на 72А/ч, только при использовании его на 20-30% возить с собой 35 кг вместо 15кг смысла не имеет никакого.
Пара слов о том как работает генератор.
Генератор вырабатывает переменный ток, мощность вырабатываемого генератором тока напрямую зависит от скорости вращения ротора т.е. от оборотов двигателя. Из переменного в постоянный ток преобразуется при помощи диодного моста, а реле регулятор отвечает за поддержание напряжения в заданых диапазонах. Чем выше частота вращения ротора генератора, тем больше время запертого состояния транзистора в регуляторе, следовательно тем сильнее снижается напряжение генератора. Описанный процесс запирания и отпирания регулятора происходит с высокой частотой. Поэтому колебания напряжения на выходе генератора незаметны и практически можно считать его постоянным, поддерживаемым на уровне 13.8-14.5В. Верхний предел напряжения для автомобильного генератора - это 15 вольт. Хорошее реле-регулятор имеет некую температурную зависимость, и при +25°С будет выдавать примерно 13,2В, а при -25°С -14,6В.
Таким образом генератор поддерживает напряжение в бортовой сети, равное 13-14В. АКБ имеет номинальное напряжение 12 Вольт. Ток заряда АКБ существует до тех пор, пока напряжение АКБ не достигнет 13-14В. После чего ток заряда прекращается. Выход генератора всегда соединен с «плюсовой» клеммой АКБ (через предохранитель 80-120 А с надписью ALT). Так что ток генератора, идущий на АКБ – это максимально возможный. Реальный ток подзаряда составляет от 20А (как правило, в первый момент после старта двигателя) и плавно падает до 1-5 А в процессе зарядки. Т.е., если на авто, работающем на холостом ходу, включить потребители, и напряжение будет, скажем, 12,5В - значит, идет разрядка аккумулятора. Потребление всегда идет от источника с наибольшим напряжением.
Теперь представим что ток это вода, акб это ведро с водой. Есть ведро на 65 литров, есть на 55л, оба ведра полностью наполнены водой. При старте двигателя, предположим, мы потратили 10 литров. Генератор стал вырабатывать ток, и емкость обеих АКБ восполнилась на теже 10 литров, только в первом случае у нас был больший запас. Поэтому если есть место, то в Daewo Matiz можно поставить АКБ и на 72А/ч, только при использовании его на 20-30% возить с собой 35 кг вместо 15кг смысла не имеет никакого.
Существует множество страхов у автомобилистов по поводу "прикуривания" от их авто, авто с разряженым АКБ. Большинство проблем возникает в случае если: Накинули провода «прикуривателя» и крутим стартером «до посинения»!
Генератор «исправной» машины заряжает свой собственный аккумулятор (1-5А), заряжает АКБ "больного" автомобиля (не менее 20А), да еще пытается крутить его стартер 200-300А. Таким образом генератор "исправного" автомобиля после работы на "запредельных" режимах нуждается если не в ремонте, то в профилактическом осмотре как минимум… На машине донора может выйти из строя диодный мост, реле регулятор, на обеих машинах может выйти из строя довольно нежная система EFI (Electronic Fuel Injection), т.е. система впрыска топлива.
Итак, чтобы правильно зарядить разряженый АКБ и не повредить ни чужой не своей машине необходимо придерживаться данной методики:
Заводим "больной" автомобиль. Его стартер работает от:
А: немного подзарядившейся собственной АКБ
В: АКБ донора
С: генератора донорского автомобиля
Примечание – если автомобиль донор заглушить, то его генератор и EFI риску не подвергнуться, но если в процессе прикуривания сильно разрядится АКБ донора, тогда после запуска второго автомобиля, на его реле регулятор и генератор ляжет нагрузка от собственного разряженого АКБ, собственных потребителей и нагрузка от севшего автомобиля донора. В таком случае старайтесь максимально быстро после старта двигателя отсоединить плюсовую клему от автомобиля донора.
Если из-за качества или длины прикуривательных проводов Вам не удается завести двигатель, увеличте обороты ХХ на автомобиле донора до 3-3.5 тыс чтобы генератор мог выдать напряжение в 14.7В и тем самым компенсировать падение напряжения на проводах прикуривателя.
Если "больной" автомобиль не завелся в течение 10-15 сек, то снова даем АКБ зарядиться и повторяем попытки, либо ищем остальные причины незаведения двигателя.
Когда двигатель завелся, провода снимаем в обратной последовательности: сначала отсоединяем плюсовой провод от автомобиля донора, затем плюсовой от "больного", затем снимаем минусовые провода.
Пара общих рекомендаций:
При проблемах с генератором не откладывайте ремонт на потом, он может унести с собой более дорогостоящие и сложные узлы автомобиля. Хороший АКБ бережет ваш генератор, хороший генератор бережет ваш АКБ.
Не используйте полумертвые АКБ, они помимо того что создают дополнительную нагрузку на генератор, из-за падения собственной емкости могут служить причиной выхода из строя EFI т.к. АКБ является фильтром сглаживающим пульсации тока идущие от генератора, поэтому езда с полумертвым АКБ или вообще без АКБ может вывести из строя электронику авто.
Генератор «исправной» машины заряжает свой собственный аккумулятор (1-5А), заряжает АКБ "больного" автомобиля (не менее 20А), да еще пытается крутить его стартер 200-300А. Таким образом генератор "исправного" автомобиля после работы на "запредельных" режимах нуждается если не в ремонте, то в профилактическом осмотре как минимум… На машине донора может выйти из строя диодный мост, реле регулятор, на обеих машинах может выйти из строя довольно нежная система EFI (Electronic Fuel Injection), т.е. система впрыска топлива.
Итак, чтобы правильно зарядить разряженый АКБ и не повредить ни чужой не своей машине необходимо придерживаться данной методики:
- Заводим автомобиль донор, т.е. от которого прикуриваемся.
- Подсоединяем "минусовые" клеммы "больного" и "исправного" автомобилей. Возможно также зацепиться за любой хороший контакт на кузове.
- Подсоединяем "плюсовую» клемму "больного" автомобиля.
- Подсоединяем "плюсовой" провод к "плюсовой» клемме АКБ "исправного" автомобиля.
- Ждем несколько минут. Двигатель "исправного" автомобиля продолжает работать. Происходит зарядка "севшего" аккумулятора. Чем больше времени пройдет, тем лучше, но минут 5-7 стоит потратить на это как минимум
Заводим "больной" автомобиль. Его стартер работает от:
А: немного подзарядившейся собственной АКБ
В: АКБ донора
С: генератора донорского автомобиля
Примечание – если автомобиль донор заглушить, то его генератор и EFI риску не подвергнуться, но если в процессе прикуривания сильно разрядится АКБ донора, тогда после запуска второго автомобиля, на его реле регулятор и генератор ляжет нагрузка от собственного разряженого АКБ, собственных потребителей и нагрузка от севшего автомобиля донора. В таком случае старайтесь максимально быстро после старта двигателя отсоединить плюсовую клему от автомобиля донора.
Если из-за качества или длины прикуривательных проводов Вам не удается завести двигатель, увеличте обороты ХХ на автомобиле донора до 3-3.5 тыс чтобы генератор мог выдать напряжение в 14.7В и тем самым компенсировать падение напряжения на проводах прикуривателя.
Если "больной" автомобиль не завелся в течение 10-15 сек, то снова даем АКБ зарядиться и повторяем попытки, либо ищем остальные причины незаведения двигателя.
Когда двигатель завелся, провода снимаем в обратной последовательности: сначала отсоединяем плюсовой провод от автомобиля донора, затем плюсовой от "больного", затем снимаем минусовые провода.
Пара общих рекомендаций:
При проблемах с генератором не откладывайте ремонт на потом, он может унести с собой более дорогостоящие и сложные узлы автомобиля. Хороший АКБ бережет ваш генератор, хороший генератор бережет ваш АКБ.
Не используйте полумертвые АКБ, они помимо того что создают дополнительную нагрузку на генератор, из-за падения собственной емкости могут служить причиной выхода из строя EFI т.к. АКБ является фильтром сглаживающим пульсации тока идущие от генератора, поэтому езда с полумертвым АКБ или вообще без АКБ может вывести из строя электронику авто.
Плавкий предохранитель (fuse) - защищает цепи питания от повышенной нагрузки либо короткого замыкания.Его номинал необходимо подбирать исходя из толщины провода который он защищает.
Помимо того, что на этой детали не стоит экономить и пользоваться всегда качественными предохранителями, которые будут работать как предохранитель, а не как дросель в случае КЗ. Необходимо правильно подбирать нужный номинал предохранителя. Если поставить слишком большой предохранитель, то есть риск что при КЗ будет плавиться проводка, а не предохранитель, если поставить слишком маленький предохранитель, то наоборот, при нормальной нагрузке будет плавиться уже предохранитель, и помимо того что он унесет с собой разъем в который он установлен, он создает лишнее сопротивление, что также негативно скажется на потребителях.
Рассчитать номинал предохранителя можно по следующей формуле:
Inom=Wmax:U
где:
Inom — номинальный ток срабатывания предохранителя, А;
Wmax — максимальная мощность нагрузки, Вт (с запасом примерно 20%);
U — напряжение сети, В.
Предохранитель выбирается из стандартного ряда, с ближайшим номинальным током срабатывания, превышающим полученное значение.
Например, устанавливаем модную подсветку днища, смотрим на лампы, предположим у нас 2 лампы по 15Вт и 2 по 10Вт. Итого сумарная мощность комплекта 50Вт. Напряжение бортовой сети 14В.
Inom=(50+20%):14
Inom= 4.2A
Таким образом ставим предохранитель на 5А, либо повышаем номинал стандартного предохранителя, в цепь которого мы запитались на 5А.
Помимо того, что на этой детали не стоит экономить и пользоваться всегда качественными предохранителями, которые будут работать как предохранитель, а не как дросель в случае КЗ. Необходимо правильно подбирать нужный номинал предохранителя. Если поставить слишком большой предохранитель, то есть риск что при КЗ будет плавиться проводка, а не предохранитель, если поставить слишком маленький предохранитель, то наоборот, при нормальной нагрузке будет плавиться уже предохранитель, и помимо того что он унесет с собой разъем в который он установлен, он создает лишнее сопротивление, что также негативно скажется на потребителях.
Рассчитать номинал предохранителя можно по следующей формуле:
Inom=Wmax:U
где:
Inom — номинальный ток срабатывания предохранителя, А;
Wmax — максимальная мощность нагрузки, Вт (с запасом примерно 20%);
U — напряжение сети, В.
Предохранитель выбирается из стандартного ряда, с ближайшим номинальным током срабатывания, превышающим полученное значение.
Например, устанавливаем модную подсветку днища, смотрим на лампы, предположим у нас 2 лампы по 15Вт и 2 по 10Вт. Итого сумарная мощность комплекта 50Вт. Напряжение бортовой сети 14В.
Inom=(50+20%):14
Inom= 4.2A
Таким образом ставим предохранитель на 5А, либо повышаем номинал стандартного предохранителя, в цепь которого мы запитались на 5А.
В случае, если вы заметили, что после длительной стоянки автомобиля, АКБ сильно разряжается, то возможно, что дело вовсе не в состоянии АКБ, а в утечке тока.
Выключаем все потребители, т.е. гасим фары, закрываем двери, чтобы не горело салонное освещение и т.д. Ставим автомобиль на сигнализацию (не забыв утопить концевик капота, чтобы синализация считала что все гуд). Ждем 30 секунд на обычных сигнализациях и 3 минуты с сигнализацией использующей спутник. Затем производим измерения тока, любым из перечисленных ниже способов.
Самым простым способом проверки утечки тока будет лампочка на 12В. Снимаем минусовую клему с АКБ и в разрыв между клемой и АКБ цепляем лампочку. Лампочка не должна гореть, если лампочка горит, то или вы что-то забыли отключить или у вас высокий ток утечки.
Более сложный, но надежный способ, это использование мультиметра. Берем простейший мультиметр:
Подключаем щупы:
Черный к разъему COMMON, Красный к Разъему 10А. Переключатель устанавливаем в зону 10А т.е. для измерения силы тока.
Снимаем плюсовую клему с АКБ и в разрыв между клемой и АКБ подключаем мультиметр.
(разумеется ток утечки можно мерить точно также через снятый предохранитель в нужной цепи)
ВНИМАНИЕ! Не включайте большую нагрузку в режиме измерения, т.к. когда вы измеряете ток утечки то вся нагрузка идет через мультиметр и через тоненькие провода щупов, если дать нагрузку свыше 10А, то провода мультиметра будут быстро раскалаться.
Смотрим на его показания, ток утечки при включеной сигнализации, памяти магнитолы и ECU автомобиля не должен превышать 0,02-0,03А (20-30 милли Ампер). Токи выше этой нормы будут серьезно разряжать АКБ.
При наличие утечки последовательно вынимаем предохранители и смотрим в какой момент показания амперметра изменятся в меньшую сторону. Типичными паразитами по питанию может являться магнитола, охранная сигнализация, лампочка (например в багажнике, не отключаемая из-за неисправного концевика) и т.д.
Когда находим цепь, на которой большая утечка, то уже смотрим по схеме авто, что на ней висит и смотрим все блоки, последовательно отключая их от источника питания.
Потребляемый ток также может увеличиться в связи со старением элементов электронных блоков, окислением контактов (вследствие возросшего сопротивления), выхода из строя электролитов (конденсаторов) и т.д..
При поиске паразитной утечки, методология такая же как при поиске короткого замыкания (КЗ), первым делом проверяйте все клемы и контактные группы, затем жгуты проводов в местах их вхождения в отвертия кузова. При возникновении неявного КЗ проводник может разогреваться недостаточно сильно чтобы оплавить оплетку провода, но работая уже как нагревательный прибор будет потреблять большой ток. Тогда вместо предохранителя установите лампочку и при манипуляциях со жгутом проводов смотрите на характер свечения лампы, тем самым будет проще найти поврежденный участок. Если данные рекомендации для вас кажутся слишком сложными, то лучше доверьте дело профессиональному электрику..
Выключаем все потребители, т.е. гасим фары, закрываем двери, чтобы не горело салонное освещение и т.д. Ставим автомобиль на сигнализацию (не забыв утопить концевик капота, чтобы синализация считала что все гуд). Ждем 30 секунд на обычных сигнализациях и 3 минуты с сигнализацией использующей спутник. Затем производим измерения тока, любым из перечисленных ниже способов.
Самым простым способом проверки утечки тока будет лампочка на 12В. Снимаем минусовую клему с АКБ и в разрыв между клемой и АКБ цепляем лампочку. Лампочка не должна гореть, если лампочка горит, то или вы что-то забыли отключить или у вас высокий ток утечки.
Более сложный, но надежный способ, это использование мультиметра. Берем простейший мультиметр:
Подключаем щупы:
Черный к разъему COMMON, Красный к Разъему 10А. Переключатель устанавливаем в зону 10А т.е. для измерения силы тока.
Снимаем плюсовую клему с АКБ и в разрыв между клемой и АКБ подключаем мультиметр.
(разумеется ток утечки можно мерить точно также через снятый предохранитель в нужной цепи)
ВНИМАНИЕ! Не включайте большую нагрузку в режиме измерения, т.к. когда вы измеряете ток утечки то вся нагрузка идет через мультиметр и через тоненькие провода щупов, если дать нагрузку свыше 10А, то провода мультиметра будут быстро раскалаться.
Смотрим на его показания, ток утечки при включеной сигнализации, памяти магнитолы и ECU автомобиля не должен превышать 0,02-0,03А (20-30 милли Ампер). Токи выше этой нормы будут серьезно разряжать АКБ.
При наличие утечки последовательно вынимаем предохранители и смотрим в какой момент показания амперметра изменятся в меньшую сторону. Типичными паразитами по питанию может являться магнитола, охранная сигнализация, лампочка (например в багажнике, не отключаемая из-за неисправного концевика) и т.д.
Когда находим цепь, на которой большая утечка, то уже смотрим по схеме авто, что на ней висит и смотрим все блоки, последовательно отключая их от источника питания.
Потребляемый ток также может увеличиться в связи со старением элементов электронных блоков, окислением контактов (вследствие возросшего сопротивления), выхода из строя электролитов (конденсаторов) и т.д..
При поиске паразитной утечки, методология такая же как при поиске короткого замыкания (КЗ), первым делом проверяйте все клемы и контактные группы, затем жгуты проводов в местах их вхождения в отвертия кузова. При возникновении неявного КЗ проводник может разогреваться недостаточно сильно чтобы оплавить оплетку провода, но работая уже как нагревательный прибор будет потреблять большой ток. Тогда вместо предохранителя установите лампочку и при манипуляциях со жгутом проводов смотрите на характер свечения лампы, тем самым будет проще найти поврежденный участок. Если данные рекомендации для вас кажутся слишком сложными, то лучше доверьте дело профессиональному электрику..
Да, допускается, если это не запрещено производителем. Есть общая рекомендация, подходящая для большинства автомобилей оборудованных АКПП. Буксировать автомобиль с АКПП можно на скорости не превышающей 50 миль (80 км/ч) на дистанцию не более 50 миль.
Чтобы понять чем вызванны данные ограничения необходимо немного разобраться в принципах работы АКПП.
Работа автоматической коробки основана на использовании гидротрансформатора (выполняющего роль сцепления) и планетарных зубчатых передач с гидромеханическим управлением. Особенностью планетарной передачи является возможность реализации нескольких передаточных отношений в зависимости от того, какой из ее элементов заторможен (два планетарных ряда в коробке-автомате обеспечивают четыре передачи для движения вперед и одну назад).
Функции тормозов в "автомате" выполняют пакеты фрикционов (подобных механическому сцеплению), которые управляются автоматикой. В отличие от традиционных механических коробок, все зубчатые передачи в "автомате" находятся в постоянном зацеплении. Гидравлическая жидкость используется в "автомате" для управления пакетами фрикционов и смазки элементов. Насос, расположенный внутри коробки, подает гидравлическую жидкость под давлением в золотниковый механизм, который направляет жидкость в гидробустеры управления, гидротрансформатор и на смазку.
При неработающем двигателе насос коробки не приводится в движение и осуществить включение какой-либо передачи невозможно. Поэтому двигатель машины с автоматической коробкой передач не заводится с буксира. При неработающем двигателе не осуществляется смазка элементов коробки отсюда может возникнуть их перегрев и повышеный износ.
Если буксировку осуществляет автомобиль оборудованный АКПП, то рекомендуется перевести его в режим Overdrive.
Чтобы понять чем вызванны данные ограничения необходимо немного разобраться в принципах работы АКПП.
Работа автоматической коробки основана на использовании гидротрансформатора (выполняющего роль сцепления) и планетарных зубчатых передач с гидромеханическим управлением. Особенностью планетарной передачи является возможность реализации нескольких передаточных отношений в зависимости от того, какой из ее элементов заторможен (два планетарных ряда в коробке-автомате обеспечивают четыре передачи для движения вперед и одну назад).
Функции тормозов в "автомате" выполняют пакеты фрикционов (подобных механическому сцеплению), которые управляются автоматикой. В отличие от традиционных механических коробок, все зубчатые передачи в "автомате" находятся в постоянном зацеплении. Гидравлическая жидкость используется в "автомате" для управления пакетами фрикционов и смазки элементов. Насос, расположенный внутри коробки, подает гидравлическую жидкость под давлением в золотниковый механизм, который направляет жидкость в гидробустеры управления, гидротрансформатор и на смазку.
При неработающем двигателе насос коробки не приводится в движение и осуществить включение какой-либо передачи невозможно. Поэтому двигатель машины с автоматической коробкой передач не заводится с буксира. При неработающем двигателе не осуществляется смазка элементов коробки отсюда может возникнуть их перегрев и повышеный износ.
Если буксировку осуществляет автомобиль оборудованный АКПП, то рекомендуется перевести его в режим Overdrive.
Существуют следующие режимы работы автоматической коробки передач:
P - Park - Стоянка ("паркинг");
R - Reverse - Задний ход;
N - Neutral - Нейтраль;
D - Overdrive - Овердрайв;
D - Drive - Драйв;*
3 - 3 Gear - 3 передача;
2 - 2 Gear - 2 передача;
1 - 1 Gear - 1 передача;
L - Low - Пониженная.
*в различных автомашинах режим Drive может обозначаться как символом "D", так и "3", режим "1" - символом "L"
P (Park) - в этом положении ведущие колеса Вашего автомобиля будут заблокированы. Это наилучшее положение рычага управления перед пуском двигателя. Многие производители автомобилей позволяют вынуть ключь из замка зажигнания только в положении Park, а также запустить двигатель только из данного положения.
Переключение коробки в режим Park производите только после полной остановки машины, в противном случае возможен выход из строя коробки передач. Не удерживайте автомобиль при остановке на подъеме, нажимая на педаль акселератора - это приведет к перегреву коробки передач, всегда используйте для этого рабочий тормоз или режим "P" (Park) совместно со стояночным тормозом. Если паркуетесь на уклоне, то используйте стояночный тормоз перед установкой в режим Park и выключайте после установки в режим Drive или Reverse.
R (Reverse) - передача для движения задним ходом.
Включение передачи "R" (Reverse) при движении машины вперед может привести к поломке! Включайте "R" (Reverse) только после полной остановки автомобиля! Переводить селектор из положения R в положение для движения вперед можно без нажатия кнопки на нем.
N (Neutral) - в этом положении колеса машины не соединены с двигателем. Используйте Neutral для пуска двигателя при движении автомобиля накатом и при буксировке Вашего автомобиля (если буксировка с частичной погрузкой невозможна).
D (Drive) - основной режим для движения. Автоматика будет переключать передачи в зависимости от скорости движения, угла открытия дроссельной заслонки, оборотов и нагрузки на двигатель. Тем не менее существует возможность вмешательства в работу автоматики - если Вы нуждаетесь в большей мощности, например, при движении на подъеме, то при скорости движения:
менее 35 миль в час (56 км/час) нажмите на педаль акселератора, приблизительно на половину ее хода;
более 35 миль в час (56 км/час) нажмите на педаль акселератора на полный ее ход.
При этом произойдет переключение на одну передачу ниже для обеспечения большей мощности. Этот режим называется kick down.
Переключение в режим D (Drive) при движении вперед можно производить из любого другого положения рычага управления коробкой передач не останавливая машину (на ходу).
Режим Overdrive не позволяет включать высшую передачу, при движении в режиме D. Рекомендуется использовать этот режим для движения по городу, т.к. коробка получает лучшее охлаждение, когда условия включения четвертой передачи, а это свыше 70-80 км/ч, возникают нечасто.
3 (Third Gear, Drive) - в этом режиме коробка будет работать на передаче не выше третьей.
Такиой режим может пригодиться при движении по склонам и серпантинам, при буксировке прицепа, при движении на затяжных спусках.
2 (Second Gear) - в этом режиме коробка будет работать на передаче не выше второй, что необходимо при движении в горах, особенно на крутых спусках, для эффективного торможения двигателем.
Переключение в режим "2" (Second Gear) при движении вперед можно производить из любого другого положения рычага управления коробкой передач не останавливая машину (на ходу). Длительное непрерывное движение или движение со скоростью свыше 55 миль в час (88 км/ч) в режиме "2", а также переключение на "2" при движении со скоростью более 65 миль в час (105 км/ч) может привести к поломке коробки передач или двигателя!
1 (First Gear) - коробка будет работать только на первой передаче, на некоторых автомобилях она обозначается как L (Low).
При этом обеспечивается наибольшая мощность на ведущих колесах для движения по глубокому снегу, грязи и торможения двигателем на очень крутых спусках.
P - Park - Стоянка ("паркинг");
R - Reverse - Задний ход;
N - Neutral - Нейтраль;
D - Overdrive - Овердрайв;
D - Drive - Драйв;*
3 - 3 Gear - 3 передача;
2 - 2 Gear - 2 передача;
1 - 1 Gear - 1 передача;
L - Low - Пониженная.
*в различных автомашинах режим Drive может обозначаться как символом "D", так и "3", режим "1" - символом "L"
P (Park) - в этом положении ведущие колеса Вашего автомобиля будут заблокированы. Это наилучшее положение рычага управления перед пуском двигателя. Многие производители автомобилей позволяют вынуть ключь из замка зажигнания только в положении Park, а также запустить двигатель только из данного положения.
Переключение коробки в режим Park производите только после полной остановки машины, в противном случае возможен выход из строя коробки передач. Не удерживайте автомобиль при остановке на подъеме, нажимая на педаль акселератора - это приведет к перегреву коробки передач, всегда используйте для этого рабочий тормоз или режим "P" (Park) совместно со стояночным тормозом. Если паркуетесь на уклоне, то используйте стояночный тормоз перед установкой в режим Park и выключайте после установки в режим Drive или Reverse.
R (Reverse) - передача для движения задним ходом.
Включение передачи "R" (Reverse) при движении машины вперед может привести к поломке! Включайте "R" (Reverse) только после полной остановки автомобиля! Переводить селектор из положения R в положение для движения вперед можно без нажатия кнопки на нем.
N (Neutral) - в этом положении колеса машины не соединены с двигателем. Используйте Neutral для пуска двигателя при движении автомобиля накатом и при буксировке Вашего автомобиля (если буксировка с частичной погрузкой невозможна).
D (Drive) - основной режим для движения. Автоматика будет переключать передачи в зависимости от скорости движения, угла открытия дроссельной заслонки, оборотов и нагрузки на двигатель. Тем не менее существует возможность вмешательства в работу автоматики - если Вы нуждаетесь в большей мощности, например, при движении на подъеме, то при скорости движения:
менее 35 миль в час (56 км/час) нажмите на педаль акселератора, приблизительно на половину ее хода;
более 35 миль в час (56 км/час) нажмите на педаль акселератора на полный ее ход.
При этом произойдет переключение на одну передачу ниже для обеспечения большей мощности. Этот режим называется kick down.
Переключение в режим D (Drive) при движении вперед можно производить из любого другого положения рычага управления коробкой передач не останавливая машину (на ходу).
Режим Overdrive не позволяет включать высшую передачу, при движении в режиме D. Рекомендуется использовать этот режим для движения по городу, т.к. коробка получает лучшее охлаждение, когда условия включения четвертой передачи, а это свыше 70-80 км/ч, возникают нечасто.
3 (Third Gear, Drive) - в этом режиме коробка будет работать на передаче не выше третьей.
Такиой режим может пригодиться при движении по склонам и серпантинам, при буксировке прицепа, при движении на затяжных спусках.
2 (Second Gear) - в этом режиме коробка будет работать на передаче не выше второй, что необходимо при движении в горах, особенно на крутых спусках, для эффективного торможения двигателем.
Переключение в режим "2" (Second Gear) при движении вперед можно производить из любого другого положения рычага управления коробкой передач не останавливая машину (на ходу). Длительное непрерывное движение или движение со скоростью свыше 55 миль в час (88 км/ч) в режиме "2", а также переключение на "2" при движении со скоростью более 65 миль в час (105 км/ч) может привести к поломке коробки передач или двигателя!
1 (First Gear) - коробка будет работать только на первой передаче, на некоторых автомобилях она обозначается как L (Low).
При этом обеспечивается наибольшая мощность на ведущих колесах для движения по глубокому снегу, грязи и торможения двигателем на очень крутых спусках.
Турбокомпрессор или газотурбинный нагнетатель (turbocharger) — устройство, которое использует энергию выхлопных газов для нагнетания воздуха или топливовоздушной смеси в двигатель внутреннего сгорания. Конструктивно состоит из двух частей, холодной и горячей, связанных между собой крыльчаткой. Выхлопные газы попадая на крыльчатку с одной стороны расскручивают ее, а с другой стороны крыльчатка используется для забора воздуха и подачи его в двигатель.
Компрессор (supercharger) - это половинка турбины (turbocharger), т.е. конструктивно выглядит как холодная улитка турбонагнетателя. В отличие от турбины крыльчатка нагнетающая давление, приводиться в движение системой шестерней или ремней. Шестерни могут переключаться внутри компрессора последством электромагнитов и менять оборотывращения компрессорного колеса. Преимуществом над турбонагнетателями является отсуствие турбоямы. Варьировать частоту оборотов компресора можно меняя приводной шкив на более подходящий. До определенной мощности КПД турбины значительно выше компрессора.
Винтовой нагнетатель типа рутс (kompressor) - по сути и не компрессор вовсе, т.к. не сжимает воздух, а просто проталкивает его побыстрее к ресиверу, конструктивно очень похож на вал в мясорубке. Мерсы с шильдиком Kompressor оборудованы именно такими. Приводится в движение так же ремнем от коленвала. В результате прирост мощности наименьший из всех трех типов нагнетателей, но зато равномерный по всему диапозону оборотов. Очен полезен при желании усилить низы и средние обороты, а так же для увеличения максимальной скорости. В Европе наиболее распространены нагнетатели Eaton и Kleeman.
Компрессор (supercharger) - это половинка турбины (turbocharger), т.е. конструктивно выглядит как холодная улитка турбонагнетателя. В отличие от турбины крыльчатка нагнетающая давление, приводиться в движение системой шестерней или ремней. Шестерни могут переключаться внутри компрессора последством электромагнитов и менять оборотывращения компрессорного колеса. Преимуществом над турбонагнетателями является отсуствие турбоямы. Варьировать частоту оборотов компресора можно меняя приводной шкив на более подходящий. До определенной мощности КПД турбины значительно выше компрессора.
Винтовой нагнетатель типа рутс (kompressor) - по сути и не компрессор вовсе, т.к. не сжимает воздух, а просто проталкивает его побыстрее к ресиверу, конструктивно очень похож на вал в мясорубке. Мерсы с шильдиком Kompressor оборудованы именно такими. Приводится в движение так же ремнем от коленвала. В результате прирост мощности наименьший из всех трех типов нагнетателей, но зато равномерный по всему диапозону оборотов. Очен полезен при желании усилить низы и средние обороты, а так же для увеличения максимальной скорости. В Европе наиболее распространены нагнетатели Eaton и Kleeman.
Air Fuel Ratio (AFR)
Это отношение массы воздуха к массе топлива в камере сгорания. Для стандартного бензинового двигателя оптимальным соотношением, при котором сгорает весь свободный кислород, является 14.7:1. AFR очень важен как в отношение экологии, так и в отношении достижения максимальной мощности авто.
Для каждого конкретного бензинового двигателя, взаимосвязь между термическим КПД, AFR, и выдаваемой мощностью является комплексной, и может зависеть от от множества факторов, включая состав топлива, температуру и давление подаваемого воздуха, геометрию камеры сгорания и степень сжатия. В результате стехиометрического горения, мы можем получить максимальную мощность - типично это происходит при AFR 12-13:1, так называемая “богатая смесь”, или максимальный термический КПД который возникает при AFR 16-18:1, так называемая “бедная смесь”.
Контролируется AFR с помощью систем с замкнутым контуром, при открытой дроссельной заслонке, по кислородному датчику лямбда зонд или oxygen sensor). При полностью открытой дроссельной заслонке AFR смещается в сторону “богатой смеси” для получений максимальной мощности и во избежание детонации. Есть диапазон AFR где получаемая мощность прямо пропорционально количеству топливо в смеси (например, соотношение 12:1 может выдавать мощность больше чем 13:1). Этот диапазон специфичен для отдельно взятого двигателя и его топливной системы, поэтому общего правила не существует, но если смесь выходит за рамки богатой смеси, потребление топлива растет, а мощность падает.
Таким образом если смесь богатая, то мотору это не повредит, в таких случаях во время работы мотора можно наблюдать черный дым в выхлопных газах будет содержаться большое количество несгоревшего топлива. В случае обеднения смеси помимо возникновения детонации повышается температура в камере сгорания, что может отрицательно сказаться на ЦПГ (ЦилиндроПоршневая Группа).
Это отношение массы воздуха к массе топлива в камере сгорания. Для стандартного бензинового двигателя оптимальным соотношением, при котором сгорает весь свободный кислород, является 14.7:1. AFR очень важен как в отношение экологии, так и в отношении достижения максимальной мощности авто.
Для каждого конкретного бензинового двигателя, взаимосвязь между термическим КПД, AFR, и выдаваемой мощностью является комплексной, и может зависеть от от множества факторов, включая состав топлива, температуру и давление подаваемого воздуха, геометрию камеры сгорания и степень сжатия. В результате стехиометрического горения, мы можем получить максимальную мощность - типично это происходит при AFR 12-13:1, так называемая “богатая смесь”, или максимальный термический КПД который возникает при AFR 16-18:1, так называемая “бедная смесь”.
Контролируется AFR с помощью систем с замкнутым контуром, при открытой дроссельной заслонке, по кислородному датчику лямбда зонд или oxygen sensor). При полностью открытой дроссельной заслонке AFR смещается в сторону “богатой смеси” для получений максимальной мощности и во избежание детонации. Есть диапазон AFR где получаемая мощность прямо пропорционально количеству топливо в смеси (например, соотношение 12:1 может выдавать мощность больше чем 13:1). Этот диапазон специфичен для отдельно взятого двигателя и его топливной системы, поэтому общего правила не существует, но если смесь выходит за рамки богатой смеси, потребление топлива растет, а мощность падает.
Таким образом если смесь богатая, то мотору это не повредит, в таких случаях во время работы мотора можно наблюдать черный дым в выхлопных газах будет содержаться большое количество несгоревшего топлива. В случае обеднения смеси помимо возникновения детонации повышается температура в камере сгорания, что может отрицательно сказаться на ЦПГ (ЦилиндроПоршневая Группа).
Октановое число — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива для двигателей внутреннего сгорания. Чем выше октановое число, тем дольше сгорает топлив и тем большее давление можно создать в двигателе до возникновения детонации. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н -гептаном , при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.
Чтобы бензин сгорал в цилиндрах автомобиля "правильно", он должен обладать рядом свойств. Одно из важнейших как раз – октановое число. Именно оно написано на всех бензозаправках, и от него зависит качество и цена бензина. В случаях когда вместо сгорания с положенной ему скоростью 15–60 м/с бензин начинает взрываться т.е. детонировать со скоростью 2000–2500 м/с. детонационная волна многократно отражаясь от стенок цилиндра, резко снижает мощность двигателя и ускоряет его износ.
Детонация в двигателе — изохорный (взрывной) процесс горения топливо-воздушной смеси без совершения работы с переходом энергии сгорания топлива в температуру и давление газов. Фронт пламени распространяется со скоростью взрыва, приводит к сильным ударным нагрузкам на детали цилиндро-поршневой и кривошипно-шатунной групп и вызывает тем самым усиленный износ этих деталей. Высокая температура газов приводит к прогоранию днища поршней и обгоранию клапанов.
Причина детонации – выделение энергии при повышенном образовании гидропероксидов ROOH в парах бензина при их окислении кислородом воздуха. Если концентрация гидропероксидов превысит некоторый предел, произойдет их взрывной распад. Взрыв пероксидов протекает по механизму разветвленно-цепных реакций. Для повышения детонационной стойкости есть два пути. Первый – повысить в составе бензина долю разветвленных и ароматических соединений. Второй – ввести в топливо небольшие количества специальных добавок. Обычно используют оба пути.
Чтобы определить антидетонационные свойства полученной смеси, в 1930-х была предложена специальная шкала, в соответствии с которой стойкость данного бензина к детонации сравнивается со стойкостью стандартных смесей. В качестве стандартов были выбраны два вещества: гептан нормального строения и один из изомеров октана – 2,2,4,-триметилпентан (его называют «изооктаном»). Смесь паров гептана с воздухом при сильном сжатии легко детонирует, поэтому качество гептана как топлива считается нулевым. Изооктан, будучи разветвленным углеводородом, устойчив к детонации, и его качество принимают равным 100. Октановое число определяют так.
Готовят смесь из нормального гептана и изооктана, которая по своим характеристикам эквивалентна испытуемому бензину. Процентное содержание изооктана в этой смеси и есть октановое число бензина. Существуют горючие жидкости с более высокими антидетонационными характеристиками, чем изооктан. Добавки таких жидкостей позволяют получить бензин с октановым числом более 100. Для оценки октанового числа выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца Pb(C2H5)4. Известно, что это вещество уже в очень малых концентрациях значительно повышает октановое число бензина. Зная, сколько тетраэтилсвинца надо добавить в бензин, чтобы повысить его октановое число на одну единицу, несложно приготовить из изооктана стандартные смеси с октановым числом 101, 102 и т.д.
Октановое число определяют разными способами. Для автомобильных бензинов применяют два метода – моторный и исследовательский. Октановое число не влияет на температуру сгорания (температура зависит от AFR), октановое число влияет на детонационную стойкость, иначе скорость горения. Например у АИ-98 скорость горения ниже чем у АИ-92, поэтому он и не взрывается в камере т.е. не детонирует как в тех же условиях АИ-92.
Поэтому если в паспорте на автомобиль указано, что он должен ездить на 92-м бензине, то это означает, что настройки мотора позволяют ездить на бензине с октановым числом не ниже 92. Если вы нальете 98-й, то машинка поедет подинамичней и общий расход топлива также сократиться, при этом ничего не сгорит. Если вы нальете в такую машину 80-й бензин, то ECU авто будет бороться с возникающей детонацией повышеным впрыском топлива - отсюда выше расход, ниже мощность.
Чтобы бензин сгорал в цилиндрах автомобиля "правильно", он должен обладать рядом свойств. Одно из важнейших как раз – октановое число. Именно оно написано на всех бензозаправках, и от него зависит качество и цена бензина. В случаях когда вместо сгорания с положенной ему скоростью 15–60 м/с бензин начинает взрываться т.е. детонировать со скоростью 2000–2500 м/с. детонационная волна многократно отражаясь от стенок цилиндра, резко снижает мощность двигателя и ускоряет его износ.
Детонация в двигателе — изохорный (взрывной) процесс горения топливо-воздушной смеси без совершения работы с переходом энергии сгорания топлива в температуру и давление газов. Фронт пламени распространяется со скоростью взрыва, приводит к сильным ударным нагрузкам на детали цилиндро-поршневой и кривошипно-шатунной групп и вызывает тем самым усиленный износ этих деталей. Высокая температура газов приводит к прогоранию днища поршней и обгоранию клапанов.
Причина детонации – выделение энергии при повышенном образовании гидропероксидов ROOH в парах бензина при их окислении кислородом воздуха. Если концентрация гидропероксидов превысит некоторый предел, произойдет их взрывной распад. Взрыв пероксидов протекает по механизму разветвленно-цепных реакций. Для повышения детонационной стойкости есть два пути. Первый – повысить в составе бензина долю разветвленных и ароматических соединений. Второй – ввести в топливо небольшие количества специальных добавок. Обычно используют оба пути.
Чтобы определить антидетонационные свойства полученной смеси, в 1930-х была предложена специальная шкала, в соответствии с которой стойкость данного бензина к детонации сравнивается со стойкостью стандартных смесей. В качестве стандартов были выбраны два вещества: гептан нормального строения и один из изомеров октана – 2,2,4,-триметилпентан (его называют «изооктаном»). Смесь паров гептана с воздухом при сильном сжатии легко детонирует, поэтому качество гептана как топлива считается нулевым. Изооктан, будучи разветвленным углеводородом, устойчив к детонации, и его качество принимают равным 100. Октановое число определяют так.
Готовят смесь из нормального гептана и изооктана, которая по своим характеристикам эквивалентна испытуемому бензину. Процентное содержание изооктана в этой смеси и есть октановое число бензина. Существуют горючие жидкости с более высокими антидетонационными характеристиками, чем изооктан. Добавки таких жидкостей позволяют получить бензин с октановым числом более 100. Для оценки октанового числа выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца Pb(C2H5)4. Известно, что это вещество уже в очень малых концентрациях значительно повышает октановое число бензина. Зная, сколько тетраэтилсвинца надо добавить в бензин, чтобы повысить его октановое число на одну единицу, несложно приготовить из изооктана стандартные смеси с октановым числом 101, 102 и т.д.
Октановое число определяют разными способами. Для автомобильных бензинов применяют два метода – моторный и исследовательский. Октановое число не влияет на температуру сгорания (температура зависит от AFR), октановое число влияет на детонационную стойкость, иначе скорость горения. Например у АИ-98 скорость горения ниже чем у АИ-92, поэтому он и не взрывается в камере т.е. не детонирует как в тех же условиях АИ-92.
Поэтому если в паспорте на автомобиль указано, что он должен ездить на 92-м бензине, то это означает, что настройки мотора позволяют ездить на бензине с октановым числом не ниже 92. Если вы нальете 98-й, то машинка поедет подинамичней и общий расход топлива также сократиться, при этом ничего не сгорит. Если вы нальете в такую машину 80-й бензин, то ECU авто будет бороться с возникающей детонацией повышеным впрыском топлива - отсюда выше расход, ниже мощность.
Эти два понятия довольно часто путают, иногда даже считают одним и тем же. Хотя это абсолютно разные вещи, хотя и зависящие друг от друга.
Компрессия - это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.
Степень сжатия (Е) - это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс) .
Полный объем это: объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.
E = V / V c
Другими словами, когда поршень достиг ВМТ (верхней мертвой точки), то объем циллиндра в этот момент составляет какую-то величину (Vс). Если мы установим шатун большей длины, то величина Vс уменьшиться, тем самым вырастет и компрессия и степень сжатия.
На форсированном моторе, в зависимости от конечной задачи, степень сжатия может серьезно варьироваться, достигая величин в 11 - 11.5 (на бензиновом двигателе). Все это направлено на снятие максимальной мощности с мотора конкретного объема. Чем выше Е - тем выше удельная мощность. Правда при этом неизбежно снизится ресурс и резко возрастает риск проблем с мотором при заправке некачественным топливом (детонация).
Поднятия степени сжатия - сложный процесс, требующий точных расчетов и очень высокой квалификации моториста. Поэтому самостоятельно этим заниматься крайне не рекомендуется.
Компрессия . Как уже было сказано выше компрессия это давление в цилиндре. Именно поэтому компрессия зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степени сжатия компрессия растет).
По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. При этом важно правильно провести процедуру замера компрессии.
Для этого необходимо:
двигатель прогреть
АКБ должна быть полностью заряжена
дроссель открыт
воздушный фильтр снят
все свечи выкручены
В таком режиме полностью заряженная АКБ позволит стартеру раскрутить двигатель до 200 об/мин. Компрессия во всех цилиндрах должна быть ровной. При снижении уровня компрессии необходимо выяснить причину падения. Это могут быть поршневые кольца или проблемы в клапанном механизме, выяснить это можно так: в проблемные цилиндры с помощью шприца вводят 15-20 гр. моторного масла. Процедуру замера повторяют. Если показания манометра выросли - причина падения в поршневых кольцах, если остались на прежнем уровне - в клапанах.
Компрессия - это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.
Степень сжатия (Е) - это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс) .
Полный объем это: объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.
E = V / V c
Другими словами, когда поршень достиг ВМТ (верхней мертвой точки), то объем циллиндра в этот момент составляет какую-то величину (Vс). Если мы установим шатун большей длины, то величина Vс уменьшиться, тем самым вырастет и компрессия и степень сжатия.
На форсированном моторе, в зависимости от конечной задачи, степень сжатия может серьезно варьироваться, достигая величин в 11 - 11.5 (на бензиновом двигателе). Все это направлено на снятие максимальной мощности с мотора конкретного объема. Чем выше Е - тем выше удельная мощность. Правда при этом неизбежно снизится ресурс и резко возрастает риск проблем с мотором при заправке некачественным топливом (детонация).
Поднятия степени сжатия - сложный процесс, требующий точных расчетов и очень высокой квалификации моториста. Поэтому самостоятельно этим заниматься крайне не рекомендуется.
Компрессия . Как уже было сказано выше компрессия это давление в цилиндре. Именно поэтому компрессия зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степени сжатия компрессия растет).
По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. При этом важно правильно провести процедуру замера компрессии.
Для этого необходимо:
двигатель прогреть
АКБ должна быть полностью заряжена
дроссель открыт
воздушный фильтр снят
все свечи выкручены
В таком режиме полностью заряженная АКБ позволит стартеру раскрутить двигатель до 200 об/мин. Компрессия во всех цилиндрах должна быть ровной. При снижении уровня компрессии необходимо выяснить причину падения. Это могут быть поршневые кольца или проблемы в клапанном механизме, выяснить это можно так: в проблемные цилиндры с помощью шприца вводят 15-20 гр. моторного масла. Процедуру замера повторяют. Если показания манометра выросли - причина падения в поршневых кольцах, если остались на прежнем уровне - в клапанах.
Ситемы изменения фаз газораспределения (mivec, vtec, gdi...) в зависимости от оборотов двигателя, позволяют поддерживать максимальное значение крутящего момента в широком диапазоне оборотов. На машинах без таких систем для данных задач используют валы с измененными фазами. Они применяются как для поднятия мощности так и для увеличения крутящего момента в определенном диапазоне оборотов двигателя.
В большинстве случаев реально поднять крутящий момент и опустить его максимальное значение в зону низких оборотов путем уменьшения угла запаздывания закрытия впускного клапана. При этом "обратный выброс" смеси при подъеме поршня от НМТ. к ВМТ. практически отсутствует и наполнение цилиндра свежей бензо-воздушной смесью оптимально.
Для увеличения мощности применяются другие распределительные валы, что обусловлено необходимостью увеличить обороты коленчатого вала. Для достижения максимальных оборотов идут на серьезное увеличение угла запаздывания впускного клапана, что бы максимально использовать "дозарядку" цилиндра за счет инерции потока смеси во впускном тракте. Кроме того, увеличивают угол перекрытия клапанов для улучшения продувки (освобождения от отработавших газов) камеры сгорания.
Например, вы установили турбину большего размера чем штатную и хотите увеличить момент на низах для лучшей динамики т.к. у большой турбины в диапазоне низких оборотов производительность ниже. Либо наоборот вы жертвуете низкими оборотами, установив валы с большим углом поднятия клапанов и получаете большую мощность на высоких оборотах.
Разрезные шестерни используются при установке распредвалов с измененными фазами газораспределения, при установке таких валов может нарушиться положение распредвала относительно ВМТ по коленвалу, либо просто может потребоваться настройка распределительного вала в диапазоне, уже чем 1 зуб шестерни. Ну и сама регулировка также упрощается, т.к. отпадает необходимость снимать ремень с шестерни для регулировки.
В большинстве случаев реально поднять крутящий момент и опустить его максимальное значение в зону низких оборотов путем уменьшения угла запаздывания закрытия впускного клапана. При этом "обратный выброс" смеси при подъеме поршня от НМТ. к ВМТ. практически отсутствует и наполнение цилиндра свежей бензо-воздушной смесью оптимально.
Для увеличения мощности применяются другие распределительные валы, что обусловлено необходимостью увеличить обороты коленчатого вала. Для достижения максимальных оборотов идут на серьезное увеличение угла запаздывания впускного клапана, что бы максимально использовать "дозарядку" цилиндра за счет инерции потока смеси во впускном тракте. Кроме того, увеличивают угол перекрытия клапанов для улучшения продувки (освобождения от отработавших газов) камеры сгорания.
Например, вы установили турбину большего размера чем штатную и хотите увеличить момент на низах для лучшей динамики т.к. у большой турбины в диапазоне низких оборотов производительность ниже. Либо наоборот вы жертвуете низкими оборотами, установив валы с большим углом поднятия клапанов и получаете большую мощность на высоких оборотах.
Разрезные шестерни используются при установке распредвалов с измененными фазами газораспределения, при установке таких валов может нарушиться положение распредвала относительно ВМТ по коленвалу, либо просто может потребоваться настройка распределительного вала в диапазоне, уже чем 1 зуб шестерни. Ну и сама регулировка также упрощается, т.к. отпадает необходимость снимать ремень с шестерни для регулировки.
Проще всего, понять что такое мощность и крутящий момент можно взяв пример с велосепедистом. Думаю, что всем знаком велосипед с 21-й передачей. Т.е. велосипед снабженный 3-мя звездами разного диаметра на каретке (там где педали) т.е. ведущими шестернями и 7-ю звездами разного диаметра на заднем колесе т.е ведомыми шестернями.Велосепедист будет выступать в роли двигателя. Высота педали будет характеризовать высоту подъема поршня в ДВС. Звезды формировать передаточные отношения т.е. выступать в роли КПП распределяя крутящий момент.
Выбрав вперед самую маленькую звездочку и назад самую большую мы получаем низшую передачу, нам очень легко крутить педали т.е. на это требуется минимальное усилие - мощность, т.к. в мощность мы не упираемся, то раскрутив педали мы упремся уже в максимальные обороты, на которые способен данный велосепедист. Таким образом мы имеем максимальный крутящий момент на колесах и способны двигаться в гору или везти за собой значительный груз, но при этом не способны набрать высокую скорость.
Если выбрать вперед самую большую звезду, а на заднее колесо самую маленькую. То наоборот, велосепедисту будет очень сложно провернуть педали и тронуться с места, т.к. крутящий момент будет минимальным. Зато если двигаться с горы или уже набрать какую-то скорость, то данное передаточное отношение позволит развить максимальную скорость.
В шестеренчатой передаче, состоящей из двух шестерен, из которых меньшая является ведущей, а большая ведомой, крутящий момент на ведомой шестерне будет большим во столько раз, во сколько число зубьев ведомой шестерни будет больше числа зубьев ведущей.
Число, получаемое от деления числа зубьев ведомой шестерни на число зубьев ведущей шестерни, называется передаточным числом. Если в передаче участвует несколько пар шестерен, то общее передаточное число получается умножением передаточных чисел всех пар шестерен, участвующих в передаче.
Если мы будем увеличивать или уменьшать длину педали т.е. длину рычага к которому мы прикладываем усилие, то мы также будем влиять на крутящий момент. Увеличивая или уменьшая диаметр колеса мы также будем влиять на скорость, на которую способен наш велосипед.
Исходя из этого можно сделать вывод, что под определенного велосепидиста можно подобрать величину рычага педали, передаточные числа т.е. набор звезд и получить, либо отличные скоростные характеристики, либо высокую грузоподъемность. Или выбрать нечто среднее.
В зависимости от объема двигателя, его типа (бензиновый, дизельный), хода шатуна (короткоходный или длинно ходный мотор) и фаз газораспределения и подобрав оптимально передаточное число в КПП можно построить автомобиль с необходимыми характеристиками.
Выбрав вперед самую маленькую звездочку и назад самую большую мы получаем низшую передачу, нам очень легко крутить педали т.е. на это требуется минимальное усилие - мощность, т.к. в мощность мы не упираемся, то раскрутив педали мы упремся уже в максимальные обороты, на которые способен данный велосепедист. Таким образом мы имеем максимальный крутящий момент на колесах и способны двигаться в гору или везти за собой значительный груз, но при этом не способны набрать высокую скорость.
Если выбрать вперед самую большую звезду, а на заднее колесо самую маленькую. То наоборот, велосепедисту будет очень сложно провернуть педали и тронуться с места, т.к. крутящий момент будет минимальным. Зато если двигаться с горы или уже набрать какую-то скорость, то данное передаточное отношение позволит развить максимальную скорость.
В шестеренчатой передаче, состоящей из двух шестерен, из которых меньшая является ведущей, а большая ведомой, крутящий момент на ведомой шестерне будет большим во столько раз, во сколько число зубьев ведомой шестерни будет больше числа зубьев ведущей.
Число, получаемое от деления числа зубьев ведомой шестерни на число зубьев ведущей шестерни, называется передаточным числом. Если в передаче участвует несколько пар шестерен, то общее передаточное число получается умножением передаточных чисел всех пар шестерен, участвующих в передаче.
Если мы будем увеличивать или уменьшать длину педали т.е. длину рычага к которому мы прикладываем усилие, то мы также будем влиять на крутящий момент. Увеличивая или уменьшая диаметр колеса мы также будем влиять на скорость, на которую способен наш велосипед.
Исходя из этого можно сделать вывод, что под определенного велосепидиста можно подобрать величину рычага педали, передаточные числа т.е. набор звезд и получить, либо отличные скоростные характеристики, либо высокую грузоподъемность. Или выбрать нечто среднее.
В зависимости от объема двигателя, его типа (бензиновый, дизельный), хода шатуна (короткоходный или длинно ходный мотор) и фаз газораспределения и подобрав оптимально передаточное число в КПП можно построить автомобиль с необходимыми характеристиками.
